Batterie voiture électrique : la seconde vie, une alternative au recyclage

La seconde vie de la batterie

Valorisation de l’investissement & repousse le temps du recyclage

Face aux problématiques rencontrées par la filière du recyclage, les constructeurs commencent à comprendre qu’ils doivent prolonger au maximum la durée de vie des batteries des voitures électriques. Comment ? En les employant pour d’autres usages dès que leur capacité n’est plus suffisante pour les véhicules.

Une solution pour prolonger la durée de vie des batteries de 10 ans

La plupart des constructeurs considèrent que la durée de vie d’une batterie de voiture électrique est comprise entre 1 000 et 1 500 cycles de charge-décharge. Au-delà, la capacité de stockage n’est généralement plus que de 70 à 80 % de ce qu’elle était à l’origine. Le niveau de performance n’étant alors plus jugé suffisant, notamment car il limite considérablement l’autonomie du véhicule, le remplacement de la batterie devient nécessaire. Mais plutôt que de directement la recycler afin d’en extraire le maximum d’éléments, le choix est de plus en plus souvent fait d’en exploiter tout le potentiel restant par d’autres moyens. À défaut d’être assez performante pour un usage mobile, la batterie usagée – conservant une capacité de stockage de 70 à 80 % – reste tout à fait adaptée à un usage stationnaire. De quoi prolonger leur durée de vie jusqu’à 10 ans de plus pour les utilisations les moins exigeantes et, ainsi, réduire la pollution globale générée par les batteries.

Des initiatives encore trop peu nombreuses pour donner une deuxième vie aux batteries de véhicules électriques dans les projets ENR 

Bien que la réutilisation des batteries semble être une solution pertinente pour réduire leur coût environnemental et économique, les projets dits de « seconde vie » sont encore peu nombreux.

Nissan et Tesla le stockage stationnaire particulier

Nissan et Tesla semblent être les constructeurs les plus avancés sur la question de la seconde vie des batteries. Baptisé Xstorage et  SolarCity , contrôlable depuis un smartphone. Issus des batteries usagées afin de créer un dispositif de stockage de l’électricité pour les particuliers. Si le logement produit sa propre énergie renouvelable, notamment au moyen de panneaux solaires, le système va se recharger, permettant ensuite de redistribuer l’électricité ainsi stockée lorsque le logement en a besoin ou de la revendre au réseau. En l’absence de panneaux photovoltaïques, Cette technique de seconde main, permet de stocker de l’électricité pendant les heures creuses, avant de la redistribuer aux heures de pointe.

La seconde vie, un sujet majeur pour Renault

Pour Renault, l’enjeu du recyclage et de la réutilisation des batteries est également central, dans la mesure où 80 % d’entre elles sont louées et que leur remplacement n’est ainsi que rarement aux frais de l’automobiliste. En plus d’une solution similaire à xStorage Home, le constructeur français réemploi les batteries usagées pour les transformer en bornes de recharge, mais également en système de stockage d’urgence – en cas de coupure d’électricité par exemple. Cette seconde solution étant d’ailleurs déjà en place sur le stade de football néerlandais Johan Cruyff Arena, et ce, en attentant la création éventuelle d’une centrale de stockage de l’électricité qui pourrait permettre d’alimenter pas moins de 120 000 foyers, toujours avec des batteries usagées.

Une seconde vie confrontée à des défis de taille

À l’exception de Nissan et de Renault, les initiatives en faveur de la réutilisation des batteries de voitures électriques sont presque inexistantes. Un constat étonnant lorsqu’on sait que le coût de stockage de l’énergie peut être jusqu’à 2 fois moins cher avec des batteries recyclées qu’avec des batteries neuves spécifiques (12). D’ici 2025, l’écart pourrait même être porté à 70 %(13). Une question se pose donc : pourquoi la réutilisation ne semble pas faire l’unanimité parmi les constructeurs et les fabricants de batteries ? Tout simplement car il y a encore de (trop) nombreuses barrières à lever pour cela.

  • La disparité technologique : pour un même constructeur, les batteries utilisées peuvent varier d’un modèle à l’autre, que ce soit en qui concerne leur taille, leur composition chimique ou encore leur format. Ce manque de standardisation des technologies employées complique la réutilisation des batteries et impose, par conséquent, de très gros volumes de production de VE pour avoir suffisamment de matière en fin de vie pour une réutilisation. Un problème d’autant plus complexe que l’on pourrait compter plus de 15 fabricants différents de batteries de voitures électriques d’ici 2025(13).
  • La diminution du coût de fabrication : si les batteries lithium-ion sont encore relativement chères à fabriquer, leur coût ne cesse pourtant de diminuer. Entre 2010 et 2019, le prix moyen au kWh serait passé de 1 200 dollars à 156 dollars, soit une diminution de près de 90 %. À l’horizon 2024, le prix pourrait même passer à 100 dollars au kWh(14). Cela représenterait « seulement » 10 000 $ (environ 9 200 €) pour une batterie d’une capacité de 100 kWh, soit l’équivalent de ce que propose la Tesla Model S, le modèle en tête du classement des véhicules électriques les plus autonomes. Le problème, c’est que la réutilisation n’est viable que si l’écart de coût entre les batteries neuves et usagées reste important, y compris pour du stockage stationnaire. Or, ce gap que l’on estime pouvoir atteindre 70 % à moyen terme pourrait tomber à seulement 25 % d’ici 2040 si le coût de production des batteries neuves continue de diminuer(13).
  • L’absence de réglementation : si le recyclage ou la réparation des batteries usagées est déjà encadré, c’est moins le cas de la réutilisation. L’absence de normes relatives aux performances de la batterie en seconde vie ne donne ainsi aucune garantie aux consommateurs quant à la qualité du système développé (borne de recharge, stockage particulier, etc.). La question de la responsabilité est également centrale, dans la mesure où le constructeur et le fabricant pourraient se renvoyer la faute en cas de problème.  Source

Article contradictoire ? dans tous les cas complémentaire !

Les batteries intégrées aux voitures électriques plus endurantes que le véhicule lui-même. Selon Nissan, les batteries intégrées à ses voitures électriques Leaf pourraient durer jusqu’à 22 ans… soit 10 à 12 ans de plus que le véhicule lui-même. …… et bientôt ReLieVe le recyclage en boucle des batteries lithium-ion.

 

Encore des doutes ? Stop aux mensonges sur les véhicules électriques !