Pourquoi les voitures électriques n’auront jamais trop d’autonomie

Stop à l’obsession (inutile) de l’autonomie

Selon le patron d’Audi, les futures voitures électriques auront moins d’autonomie. D’autres indicateurs annoncent la fin de la course aux kWh, avec des autos moins chères à la clé. L’offre automobile pourrait devenir plus multiple que jamais en matière de sources d’énergie. (sauf si révolution stockage ou efficacité énergétique)

Mettre de la puissance dans une voiture électrique, cela ne semble plus si compliqué quand on regarde les fiches techniques des derniers modèles “zéro émission”. Leur permettre de parcourir de longues distances sans avoir à recharger durant des heures sur le chemin, c’est une autre paire de manches. Il en résulte une course à l’autonomie passant par des batteries aux capacités toujours plus imposantes pour les constructeurs – et les automobilistes – qui peuvent se le permettre. Audi équipe ainsi sa toute nouvelle e-tron GT d’un accumulateur de 93 kWh (bruts) censé lui permettre de faire 472 km sur une charge. Pourtant au cours d’un entretien avec les journalistes américains de CNET, Markus Duesmann, le PDG de la marque aux anneaux, a donné une indication inattendue sur l’avenir des voitures électriques. Selon lui, la prochaine génération d’électriques pourrait offrir moins d’autonomie.

Des voitures inutilement massives et chères

Mettre de grosses batteries pour parcourir des milliers de kilomètres, je ne suis pas sûr que cette tendance perdure. Plus tard cela diminuera car le réseau d’infrastructures de recharge sera plus dense (…) Aujourd’hui on va à la station-service et on prend de l’essence et la façon dont on récupère de l’énergie pour conduire est très naturelle. Avec les voitures électriques ce n’est pas aussi naturel, on doit adapter un peu son comportement. Mais une fois que l’on se sera fait à cela je pense que la taille des batteries diminuera de nouveau, car elles rendent les voitures inutilement lourdes et inutilement chères. Et inutilement grosses également “, explique le responsable.

Autonomie voiture électrique: trop cela ne sert à rien !

Volkswagen MEB

 

Au-delà de l’autonomie

Pour respecter les normes environnementales toujours plus strictes en matière d’émissions de CO2, les constructeurs doivent rapidement développer, commercialiser mais aussi vendre des voitures électriques. Or les grandes batteries induisent des temps de recharge importants et des prix élevés, deux freins encore majeurs à l’adoption de ces voitures par les clients.

Réduire la capacité des batteries permettrait donc de proposer des autos plus abordables qui se chargent plus rapidement. Accessoirement, cela permettrait aux véhicules d’être plus légers et cette baisse de poids se ressentirait potentiellement sur le coût de leur composants (suspension, pneus et freins plus modestes…), l’usure moins rapide de ceux-ci, une consommation d’énergie en baisse et une pollution réduite (usure des consommables). Un effet “boule de neige” inversé, en somme.

Une autonomie faible mais suffisante

En Europe, un automobiliste citadin parcourt en moyenne 32 km par jour. Selon une enquête d’Enedis datant de l’été 2020, un conducteur français de voiture électrique roule environ 43 km par jour ; la moyenne n’excède pas 56 km pour les habitants des zones rurales. Autrement dit, une autonomie réelle d’environ 300 km permet de ne pas avoir à recharger sa voiture de la semaine, sur le papier du moins. C’est pourquoi les constructeurs s’apprêtent à proposer des véhicules électriques aux spécifications modestes et aux prix serrés, comme Dacia avec la Spring ou Citroën avec la prochaine C3. Ces véhicules pourraient être adaptés aux automobilistes circulant principalement en ville.

Toutes les deux heures, la recharge s’impose ?

Pour les conducteurs qui doivent parcourir de plus longues distances, la question de l’autonomie demeure cruciale. Alors comme le souligne Markus Duesmann, le développement du réseau est primordial. La puissance de charge (celle fournie par les bornes comme celle acceptée par les batteries) est aussi importante que le nombre de bornes, pour pouvoir proposer des voitures électriques de segment C (compactes) ou supérieur à des prix attractifs car équipées de batteries plus petites que celles des grands modèles actuels. Sur un trajet de plusieurs centaines de kilomètres, l’idée serait de s’arrêter plus souvent mais moins longtemps qu’actuellement.

L’erreur serait de s’orienter vers une cohabitation des technologies de propulsion en fonction des besoins des utilisateurs. Changer c’est penser différemment, les hybrides rechargeables ne devraient représenter l’alternative la plus développée aux électriques pour parcourir de longues distances. Après tout, qui effectuera plus de 600 km d’une traite sans jamais s’arrêter ! D’ici la fin de la décennie, les voitures 100 % électriques pourraient bénéficier de batteries à électrolyte solide promettant une meilleure densité énergétique et un poids réduit par rapport aux modèle lithium-ion actuels.

La pile à combustible, de son côté, pourrait trouver son chemin sous le capot des grands utilitaires et autre poids-lourds qui peuvent embarquer une grande quantité d’hydrogène pour compenser la maigreur du réseau. Enfin, les carburants synthétiques se développent pour les voitures thermiques. Peu contraignants en pratique puisqu’ils sont adaptables aux voitures et stations-services actuelles, ils font l’objet de recherches chez plusieurs constructeurs tels que Mazda et Porsche. Mais les moyens alloués à ces recherches sont grevés par l’urgence de lancer des véhicules électriques pour éviter les lourdes amendes liées à une réglementation qui n’attend pas. (Source)

Changer c’est penser différemment !

Camion de déménagement loué ou acheté ? Pour sortir de l’idée que nous possédons des véhicules avec à l’esprit qui peut le plus peut le moins.

Un commentaire

  1. Ping :🚗 Voiture analyse du CYCLE DE VIE du puits à la tombe – Acti-VE.org

Les commentaires sont fermés